Réglementation et mobilité
Emmanuelle Saux
La France, Championne de la réglementation !
Bien que précurseur dans les mesures mises en place pour accélérer la transition écologique, l’action de la France sur la politique de transports et de mobilités n’est pas suffisante pour enrayer les changements climatiques, avec seulement un tiers du chemin parcouru.
Malgré tout, la France bouge face à ce fléau qu’est la pollution atmosphérique. Une série de décrets ont été publiés entre 2015 et 2017 mettant en place des obligations pour permettre de lutter contre la pollution de l’air. Souvent critiquées au niveau national, ces lois ambitieuses suscitent pourtant l’admiration de nos voisins européens qui voient là un engagement fort pour accélérer la transition énergétique.
La mesure la plus attendue a été publiée le 11 janvier 2017 : l’article 37 de la loi de transition énergétique d’août 2015 qui promeut le développement des transports propres par l’exemplarité et l’obligation faite à certains acteurs d’assurer le renouvellement de leurs flottes par des véhicules à faibles émissions. En synthèse, la loi impose aux agglomérations de plus de 250 000 habitants, ou celles concernées par un plan de protection de l’atmosphère, d’acheter à partir de 2020 plus de 50% de « bus propres », pour parvenir à 100% en 2025. L’idée étant, à terme, de supprimer des flottes actuelles les autobus fonctionnant au diesel. Un engagement fort, certainement le plus ambitieux à ce jour au niveau européen, mais pas simple à mettre en application pour les collectivités locales.
Définition d’un bus propre
L’article 37 de la loi de transition énergétique définit les types de bus considérés comme étant « à faibles émissions », puis les territoires sur lesquels ils seront autorisés à circuler. Pour les véhicules, deux groupes sont ainsi définis :
Groupe 1 : il comprend les bus 100% électriques y compris ceux alimentés par une pile à combustible à hydrogène, ou utilisant un carburant gazeux si une fraction du
gaz consommé est d’origine renouvelable (20% à partir de 2020 et 30% à partir de 2025). À noter que les bus hybrides sont exclus de ce groupe, ce qui n’était pas le cas dans les versions précédentes. Seuls les hybrides rechargeables seront autorisés s’ils sont aptes à fonctionner uniquement en mode électrique sur les territoires définis par le décret et sont dont intégrés au groupe 1. Businova fait partie des véhicules classés en groupe 1 sur toute sa gamme, de l’hybride rechargeable à la version hydrogène.
Groupe 2 : il regroupe les bus hybrides ou au gaz et les véhicules conçus pour ne fonctionner qu’avec des biocarburants « très majoritairement d’origine renouvelable ». Le décret distingue ensuite plusieurs types de zones en fonction de leur densité de population et de leur exposition à la pollution atmosphérique. Par exemple, pour Paris et les 22 communes de la petite couronne, ainsi que dans la partie centrale des agglomérations de province de plus de 250 000 habitants (périmètre défini par le préfet), seuls seront autorisés les bus du groupe 1. Pour la province, les agglomérations qui font partie d’un plan de protection de l’atmosphère (PPA) seront également concernées.
Une nouvelle loi pour les mobilités
Dans l’actualité française également, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) a été adoptée par une très large majorité du Sénat le 2 avril dernier.
En synthèse, la LOM prévoit d’augmenter la part du vélo dans les trajets quotidiens, de donner la priorité à l’entretien des infrastructures, de déployer les mobilités propres et de libérer l’innovation… Considéré par le gouvernement comme « une réponse forte aux fractures sociales et territoriales », le texte va poursuivre son parcours parlementaire à l’Assemblée nationale, en mai en commission et en juin dans l’hémicycle, avec pour objectif une adoption définitive en juillet.
L’Europe avance aussi à grand pas…
Après la France, tous les regards se sont tournés vers le parlement européen, qui s’est lancé en 2017 sur la révision d’une directive de 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie. Ce texte avait en effet besoin d’un petit lifting, pour le rendre plus attractif et le remettre au goût du jour, face à l’arrivée des nouvelles énergies dans le secteur du transport. Cette directive n’a pas eu l’incidence espérée en raison de quatre raisons majeures : un champ d’application trop faible, un manque de clarté, l’excessive complexité de la traduction en valeur monétaire et enfin, l’absence d’harmonisation entre les politiques suivies par les États membres de l’Union Européenne.
Les principales modifications de cette directive sont surtout liées à la définition des véhicules propres, par référence à des seuils d’émission relatifs au CO2 et aux polluants atmosphériques dangereux pour la santé. Un tableau de mise en place de « quotas » fait également son apparition : la réforme fixe des objectifs minimaux en matière de marchés publics applicables aux véhicules utilitaires légers, aux poids lourds et aux autobus pour 2025 et pour 2030.
source : SAFRA – sur la base des données prises dans la directive du Parlement euopéen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie – avril 2019
Les objectifs sont exprimés en pourcentages minimaux de véhicules propres sur le nombre total de véhicules de transport routier couverts par la somme de tous les contrats de marchés publics et de service public (cf : infographie ci-dessous). Les États membres peuvent imposer des exigences plus strictes en termes de délais que celles proposées par la Commission, ce qui est le cas par exemple pour la France, avec la Loi de transition énergétique votée en 2017.
Le champ d’application des règles est étendu en ce qui concerne les pratiques de passation des marchés publics visées. À compter de l’entrée en vigueur de la directive, les États membres disposeront de vingt-quatre mois pour adopter les dispositions nationales. Ils devront présenter à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de ces règles tous les trois ans, le premier rapport devant être présenté au plus tard le 18 avril 2026.
L’accord intervenu le 11 février 2019 montre que l’Europe est bien déterminée à décarboner le secteur des transports. Reste encore plusieurs étapes avant de finaliser ce texte. Voté le 18 avril dernier au Parlement Européen en première lecture, le texte va repasser une dernière fois entre les mains du Conseil Européen les 13 et 14 juin pour une adoption définitive. La signature aura lieu dans le même mois (pas encore de date) puis l’acte sera publié au Journal officiel.
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