Bus propre
Emmanuelle Saux
BUS PROPRES EN EUROPE
SOMMES-NOUS PRÊTS POUR LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE ?
Le marché du bus électrique et des énergies alternatives évolue très rapidement. Les nouvelles technologies arrivent sur le marché européen, et s’il y a 3 ans, l’idée de voir circuler des bus à hydrogène dans les grandes agglomérations européennes semblait encore peu commune, elle trouve aujourd’hui toute sa place. Le marché évolue vite pour plusieurs raisons : la prise de conscience de nombreux élus qu’il faut agir rapidement face à l’enjeu climatique, l’évolution des technologies et le développement de nouvelles énergies alternatives pour remplacer le diesel, la réglementation qui entre en vigueur et fait avancer les prises de décisions, et enfin l’arrivée de nouveaux constructeurs qui boostent les constructeurs historiques dans leurs développements produits, offrant ainsi un vaste choix.
Si le marché du bus électrique a pris un peu plus de temps à se lancer par rapport aux toutes premières prévisions, on peut noter qu’à ce jour, les commandes sont là, et que la tendance pour les années à venir est une forte croissance de la demande de bus propres. En Europe, les véhicules diesel restent encore très présents sur le parc, et il faudra du temps pour arriver à le transformer complètement vers du zéro émission. Cela dit, les pays s’activent et mettent en place, en parallèle des nouvelles règlementations européennes, des actions locales pour faire basculer rapidement leurs flottes. En 2017, un rapport de Bloomberg New Energy finances faisait état de 2 198 bus électriques sur le parc européen. C’est moins que ce qui avait été prévu dans les différentes prévisions des analystes européens, mais cela reste prometteur. Car si les commandes enregistrées sur l’année 2017 étaient de 1 246 bus électriques en Europe, on enregistrait déjà en septembre 2018 la même quantité de véhicules commandés. Ce qui donne un cumul de commande de bus électriques d’environ 2 500 véhicules rien qu’en 2018 !
On note malgré tout que de nombreuses décisions d’achat sont encore repoussées et que la date fatidique de 2025 est celle où le marché sera vraiment lancé. En attendant, les villes se préparent activement. Pour certaines, ce sont les renouvellements de véhicules qui sont concernés, comme Barcelone qui annonce qu’en 2025, 100% des commandes de bus seront des bus zéro émission, alors que ce sera dès 2019, pour Copenhague. Pour d’autres, c’est la modification complète du parc qui est annoncée, comme pour Paris, avec 100% de la flotte qui sera en faible ou zéro émission en 2025 (soit 4 500 bus), ou encore Amsterdam avec un parc 100% zéro émission dès 2025 également.
A ce jour, les pays qui bougent le plus sont, dans l’ordre, la Grande Bretagne, l’Allemagne, les Pays-bas, la Lituanie, l’Autriche, la Belgique, la Pologne, la Suède, l’Espagne et enfin la France. L’Europe est encore bien loin d’atteindre le niveau de développement de la Chine, qui à ce jour a déployé 341 000 bus électriques sur les 345 000 qui composent le parc de bus électriques mondial ! Pour autant, les prévisions parlent d’une chute du nombre de véhicules électriques livrés en Chine dès 2025, avec seulement 80% du marché mondial, au lieu de 99% comme à l’heure actuelle. Ainsi, pour les 5 années à venir, l’Europe reste un marché très prometteur. Sur les prévisions sorties en 2017, 13 000 bus électriques étaient annoncés en 2025 dans les différents états membres. Mais avec la révision de la directive européenne (voir article précédent page ?), les objectifs minimaux d’acquisition de véhicules propres risquent de faire monter encore ce chiffre : 45 % en moyenne (selon les pays) des nouvelles acquisitions seront des véhicules propres en 2025, et ce chiffre passera à 65% en moyenne pour 2030.
Aujourd’hui, les véhicules répondant aux critères annoncés dans cette directive correspondent assez bien à ce qui se trouve sur le marché. Les véhicules pur électriques, qu’ils soient en charge au dépôt ou en ligne, sont très souvent ceux qui sont demandés par les villes. C’est d’ailleurs dans cette catégorie que l’on trouve le plus de constructeurs, y compris venant des pays asiatiques. L’offre est même très orientée dans l’électrique recharge au dépôt, qui semble être la solution la plus installée à ce jour. Et pourtant, elle n’est pas sans contrainte… En effet, pour obtenir une autonomie suffisante, il faut transporter une quantité importante de batteries, qui font non seulement augmenter le coût du véhicule, mais aussi la masse, réduisant ainsi la capacité voyageur. Pas la peine de rappeler ici que la vocation première d’un véhicule de transport public reste le transport de personne, pas de batteries ! Une autre contrainte de l’autobus charge lente, est justement qu’il faut du temps pour le recharger. En moyenne, un autobus de 300 kWh de batterie se recharge 6h au dépôt durant la nuit. Ceci implique donc que tous les véhicules se rechargent au même moment et que l’apport en énergie doit donc être très conséquent sur le dépôt. Sans compter la problématique de place, car les dépôts doivent être obligatoirement réaménagés pour qu’ils puissent accueillir tous les véhicules électriques en même temps dans les conditions sécuritaires adéquates. Aussi, malgré un coût d’investissement plus important dans le cas d’un autobus en recharge par opportunité, cette version reste certainement la plus pertinente en pur électrique, pour ce qui est de l’exploitation du véhicule. La charge est rapide et peut se faire à tout moment de la journée. Mais l’installation reste coûteuse et nécessite de lourdes démarches administratives.
Au-delà de ces différentes contraintes purement techniques et logistiques concernant les véhicules pur électriques, il faut également avoir en tête que le pur batterie nécessite une utilisation des métaux rares pour la fabrication des batteries (2 tonnes de lithium utilisés dans chaque bus) et que ces batteries ne sont pas fabriquées en Europe, ce qui créé incontestablement une dépendance asiatique sur ce marché.
C’est d’ailleurs en partant de ces problématiques que SAFRA a travaillé dès le lancement du projet Businova, sur une version hybride, permettant ainsi de ne pas fonctionner uniquement en pur électrique. La version électrique hybride rechargeable associe à la chaine de traction électrique un moteur hydraulique pour augmenter le couple du véhicule, ainsi qu’un prolongateur d’autonomie (diesel ou GNV). Cette motorisation reste toujours aussi pertinente à ce jour, particulièrement pour les villes qui souhaitent basculer en douceur vers une flotte durable. La structure du Businova permet également de faire évoluer aisément le véhicule vers une motorisation plus vertueuse si elles le souhaitent. Enfin, c’est le seul véhicule hybride du marché à pouvoir rouler en zéro émission à la demande. Une fonction très intéressante pour circuler en zone propre.
On peut donc conclure que de nombreuses solutions électriques sont proposées actuellement sur le marché, mais les développements ne s’arrêtent pas là. L’arrivée de l’hydrogène dans le monde du transport suscite de plus en plus d’intérêt. Depuis longtemps la technologie hydrogène intéresse le secteur du transport, mais c’est réellement depuis 2 ans que l’on voit une accélération dans le développement des offres et une augmentation de la demande. Les prévisions du marché font d’ailleurs part d’une forte augmentation de part de marché, avec une croissance de 2,1% en 2025 à 12,5% en 2030. La technologie hydrogène n’en est donc qu’à ses débuts et s’avère être une belle alternative à ce qui est proposé aujourd’hui dans le secteur du transport public.
Evolution de la part de marché des bus européens (par type de motorisation)
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